renfe 445_carril 40

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  • (Primera parte)

    ace la cas, ctnco anos que comenzqa circular por las vas d.e RENFE ln primera

    unidsd de tren de Ia serie 446 que, junto conIa ms moderna serie 447, forman un con-junto de material especlico para los servi-cios de cerlanas, un sector del transporte

    ferroviario que ha experimentado un gran

    uecimiento en los ltimos tiempos en nues-

    lro pas. Tanto es as que desde hace varios

    aos constiluye el principal objetivo de lasinversiones de RENFE,

    En este tiempo dichos servicios de cer-

    can.as han sufrido unas modilicaciones sus-

    tanciales, tanto en su gesn tras ln ueacin

    de laDireccin General Adjunta (DGA) deCercunas, como en el materinl utilizado.Es

    por ello que, aunque el objeto de este artcu-

    lo es el estudio tcnico de estas nuevas uni-

    dades y su orgen, el prototipo 445, es inex.

    cusable hacer una referencia a losacontecimientos prolagonizados por lns cer-

    canas desile la dcuda de los ochenta hasta

    nuestros ilas, puesto que constituyen una

    parte fundamental de ln historia del naci-miento del nuevo material. Esta primera

    purte trata este temajunto conla descripcinde ln uni.dad prototipo de la serie 445, deian-

    do para el prximo nmero de CARRIL Ia

    historia 1 descripcin tcnica de las unida-

    iles de lus series 446 y 447.

    TNTRODUCCION

    Desde la creacin de RENFE hasta ladcada de los ochenta se venan realizando unosservicios de cercanas basados en los heredadosde las antiguas compaas Aunque la compaanacional introdujo notables mejoras, sobre todocon la electrificacin de bastantes lneas y laadquisicin de,unidades de tren y automotoresligeros, los servicios se movan por la inercia deltiempo. En los aos cincuenta y sesenta, cuandose realizaron estas mejoras, el trfico de cercanasexperiment un apreciable incremento debido alcrecimiento de las grandes ciudades por efecto dela emigracin. Pero todas las actuaciones se limi-

    taban a mantener la oferta en un marco en el queRENFE todava acaparaba parte del mercado deltransporte con absoluta hegemona, de modo queno tena necesidad de realizar una gestin comer-cial de un producto que entonces era de primeranecesidad; no era necesario invertir en el manteni-miento o captacin de unos usuarios a los que noles quedaba ms remedio que serlo del ferrocanil.

    Pero, ya en ese tempo comenzaban a pro-liferar los servicios de transpode pblico de cerca-nas por carretera, con un parque de autobusesque creci de forma bastante rpida. Parte delincremento de la movilidad de las personas en las

    Las nuevas unidadesde cercanas de

    I

    La UT 446.028 realizando el Cercanas 24058 Xtiva-Valnca entrando en la estacn deValncia-Terminal (Foto: Eduad Ramrez Senz, 25.08.90).

    CARRIL40

  • reas de influencia de las-grandes ciudades fueabsorbido por este medio, consolidndose los nue-vos servicios con gran eleridad y llevndose, ennumerosos casos, potenciales usuarios del ferro-canil. Un poco ms tarde se puso el automvil par-ticular al alcance de la mayora de los ciudadanosA este nuevo medio de transporte se pasaronusuarios de los servicios pblicos de forma total-mente incontrolada La falta de previsin condujola situacin ai inemediable caos circulatorio en lascarreteras a finales de los ochenta

    Pero retrocedamos un poco en el tiempo, ala mitad de la dcada de los setenta, cuando ya lasciudades estaban inundadas por una enormemasa de vehculos particulares que comenzaban acausar los primeros problemas de atascos, satura-cin, ruidos y contaminacin. En este contexto el28 de octubre de 1976 se inaugur en el reametropoltana de Madrid una nueva lnea concebi-da exclusivamente para el servicio de cercanas: elferrocarril Aluche-Mstoles Este hecho no tienegran imporlancia si se mira slo desde el punto devista tcnjco, ya que las obras de nfraesfuctura ysupereslructura, por tratarse de una lnea de pocalongitud, no conllevaron ni dificultades imponantesni grandes inversiones. Pero si se mira desde elpunto de vista de la filosofa del servicio adquiereuna gran importancia. Se trataba de una lnea porla que slo circularan trenes de cercanas, con unseruico cadenciado y con una explotacin inspira-da en los ferrocarriles metropolitanos, algo total-mente nuevo en RENFE. Adems se la dot dematerial especfico para este tipo de servicio: diezunidades de la serie 440 en composicin M-Rc,con lo que se consegua aumentar la aceleracin ydeceleracin al tener menos peso remolcado. Erala primera vez que en RENFE se daba al serviciode cercanas una valoracin propia, un reconoci-mento de servicio de suficiente importancia comopara tratarlo de forma independiente, abandonan-do la consideracin de servicio secundario o com-plementario de los dems.

    La inauguracin de esta lnea marc elpunto de partida para la transformacin experi-mentada en los ltimos aos por los servicios decercanas. Y es que en RENFE estos servicios sehan realizado, desde siempre, utilizando lneas detrfico universal: los trenes de cercanas circulanentre otros de largo recorrido, regionales y mer-cantes Todo ello crea enormes dificultades paraofrecer la frecuencia, calidad y fiabilidad adecua-das. A todo esto hay que aadir unos mtodos deexplotacin tremendemente inflexibles, que pue-den provocar que un simple adelanto de un trenpor otro se convieda en una operacin sumamentelenta, desembocando en un inevitable retraso.

    Esta delicada situacin se converta engrave en algunos puntos de la Hed Sirva de ejem-plo el tramo de va doble entre Madrid-Atocha yVillaverde-Bajo en 1982, que se encontraba al lmi-te de la saturacin: por l circulaban los trenes de

    Dos Pinginos de la segunda subserie estacionados en los andenes de cercanas de lamadrlea estacn de Prncipe Po. (Foto: Javiet Aranguren, junio de 196A).

    ,--'\

    cercanas que se dirigan hacia Fuenlabrada,Parla y Aranjuez adems de todos los de largorecorrido, regionales y mercantes encaminadoshacia la mitad sur del pas Evidentemente, unaincidencia en este tramo repercuta de inmediatosobre el seruicio de todos estos trenes.

    La ausencia de infraeslructuras propiaspara los servicios de cercanas viene dada, princi-palmente, por las circunstancias histricas tanparticulares del ferrocanil espaol as como, engeneral, de todo el transporte pblico. La cons-truccin de las lneas frreas, realizadas mayorita-riamente en el siglo diecinueve y principio delveinte, no se bas en conceptos de estricto servi-cio pblico. Aunque genricamente se aduce aproblemas orogrficos y a muchas otras fbulas yleyendas, la realidad es que los intereses particu-lares del capitalismo de la poca (la conupcin nonos pilla por sorpresa) marcaron para siempre eldesarrollo ferroviario espaol. Los tcnicos de lapoca no tuvieron, o no les dejaron tener, la sufi-ciente capacidad de imaginacin para preveer loque s se prevey en otros pases, donde laslineas exclusivas de cercanas surgieron desdelos primeros aos de este siglo.

    Y en el extranjero tambin tienen grandesmontaasl

    Pero como nuestro pas, aunque con retra-so, no es ajeno al devenir de la historia, a RENFEno le qued mas remedio que dar una respuestaclara y firme en lo que a movilidad de personas enlas reas de las grandes ciudades se refiere.Recordemos que en esta dcada de los ochentael trfico en las carreteras y calles ya se haca

    muy difcil. Una primera solucin lleg con el feno-canil Aluche-Mstoles: Era la primera de una seriede grandes obras encaminadas a corregir losdefectos del fenocanil en el servicio de cercanasHay que hacer notar que las principales medidasse adoptaron en el rea de Madrid, pues no envano siempre ha sido la zona de la Red con mayormovimiento de trenes de todos los tipos, acapa-rando el 50 % de los viajeros de cercanas deRENFE.

    En esta lnea de actuaciones, con el objeti-vo de descongestionar las rutas de acceso aMadrid, en el ao 1982 se inauguraron las duplica-ciones de va y electrificaciones hasta Fuenlabra-da y Parla, tramos de las lnea de Madrid a Cce-res y Badajoz respectivamente Ese mismo ao seintrodujo en la tarifa de cercanas para Madrid elBonotrn, una tarjeta multiviaje que beneficiaba plos viajeros habituales. Todas estas realizacionescomportaron un inmediato, aunque moderado,crecimiento de la demanda En este estado de lascosas se present un nuevo problema: el materialmvil.

    Las series de unidades de tren existentesen ese momento (unidades elctricas de las series433,434,435, 436, 437,438 y las entonces nue-vas 440 y 441 as como los Ferrobuses 591) per-mitan cubrir la demanda sin problemas. Pade deeste material haba entrado ya en el tiempo de sujubilacin, sobre todo los Pinginos 433 y los auto-motores 435 del Bilbao-Portugalete-Triano y seprevea que las primeras Suizas deberan retirarsedel servicio a finales de los ochenta Adems hayque tener en cuenta que las unidades elctricas

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  • En la dcada de los ochenta las Suzas an soportaban una parte muy mportante de losservicios de cercanas, como en el caso de la lnea de Barcelona a Matar.(Foto: Lus Renterc Coftal, Mata,24.09.84).

    La 440 501, con equipos de potenca basados en el uso del troceador, captada en la estacn deAljaima el 30 de junio de 1993 realzando el tren de cercanas 23613 Alora-Mlaga

    (Foto: Juan Martn Padilla).

    tenan, en su mayora, una concepcin de univer- apr'opiada para los seruicios de cercanas en reassalidad o ambigedad que las hacia aptas para metropolitanas, con lo que se podra cumplir eltodo tipo de servicios, tanto de cercanas como doble objetivo de sustituir el material antiguo con-regionales e incluso de medio y largo recorrido Es tando con unas nuevas unidades adaptadas al ser-por ello que en 1980 RENFE inici unos estudios vicio especfico que se pretenda ofrecerencaminados a crear una unidad de tren elctrica

    El estudio de un nuevo material

    RENFE y la industria nacional, habituada aconstruir material bajo licencia aunque no a dise-arlo, salvo algunas excepciones, pensaron quese les presentaba una buena oportunidad paraembarcarse en un proyecto de factura exclusiva-mente espaola de cara al diseo y construccinde estas nuevas unidades de tren. A su favor con-laban con el tiempo, ya que no sera necesario dis-ponelde la nueva serie hasta la dcada de losnoventa.

    As fue como en el primer trimestre de 1982se present el proyecto de las nuevas unidades decercanas conocido como Cedeti. En el desarrollode dicho proyecto participaron RENFE, el Centrode Desarrollo Tecnolgico e lndustrial (CDTI)dependiente del Ministerio de lndustria, y cincoempresas particulares: La Maquinista Tenestre yMartima (MTM), General Elctrica Espaola(GEE), Material y Construcciones S A. (MACOSA),Construcciones y Auxiliar de Ferrocaniles (CAF) yWestinghouse Espaola (WESA).

    El objetivo era construir una unidad de trenelctrica para servicios de cercanas metropolita-nas, utilizando la tecnologa ms moderna, sobretodo en su pade elctrica (traccin y control), y dediseo y construccin enteramente nacional. Lascinco empresas se pusieron a trabajar conjunta-mente asistidas por el asesoramiento del CDTI ysometidas a la supervisin tcnica de Tecnologae lnvestigacn Ferroviaria S A (TIFSA), empresafilial de RENFE creada para "potenciar el desano-llo tecnolgico en el campo fenoviario". La apuestaera fuee.

    Sin duda la principal novedad del proyectoresida en el uso de la electrnica de potenciabasada en el troceador de corriente (chopper), lacual RENFE slo haba aplicado en seis vehculosde su parque (series 440.5 y 269.6). Precisamenteen aquella poca se encontraban en fase de pro-yecto o construccin diversas series de unidadesde tren con control de traccin por lroceador (uni-dades 3000/4000 para el metro de Barcelona,2000 para el metro de Madrid, estas ya con moto-res de traccin trifsicos asncronos, las 1111211para FGC, las 200 de ET/FV y las UTA 3700 paraFGV), todas ellas utilizando tecnologa extranjera.Seguramente todos pensaron en la posibilidad deutilizar los conocimientos aprendidos en esos pro-yectos para disear un equipo con una tecnologaque an era demasiado nueva para nosotrosPues sin experiencia, aunque seguro que conentusiasmo, decisin y firmeza, se lanzaron estosaventureros hacia una empresa que les habra dedeparar numerosos problemas.

    La unidad prototipo 445 inici sus ensayosen el ao 1984. En los dos aos siguientes realiztodo tipo de pruebas, tanto en fbrica como enlnea, con marchas en vaco o en servicio regular

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  • con pasaje La puesta a punto fue difcil y laborio-sa y, a medida que pasaba el tiempo, se tuvieronque ir sustltuyendo o modificando diferentes par-tes de la unidad, principalmente del equipo elctri-co y electrnico de potencia. As se lleg a los lti-mos das de 1986, momento en que se realizabanlas ltimas pruebas previas a Ia recepcin oficialde la unidad por RENFE.

    Fue entonces cuando se comenz a hablarde la adquisicin de una serie de sesenta unida-des de cercanas derivadas de la 445. Pero, cierta-mente, de esta unidad no se poda aprovechartnas que la filosofa y algunos elementos mecni-cos. El prototipo, ya dado de alta en el parque deRENFE, fue asignado al depsito de Madrid-Fuen-car.ral, desde donde realizaba servicios en las cer-

    canas de la capital del Estado. En las postrimer-as del verano de 1987, RENFE encarg la cons-truccin de cincuenta unidades de "cercanasurbanas", con una opcin para otras cincuenta uni-dades, formalizada ms tarde, al grupo industrialdel proyecto Cedeti al que se aadieron dos nue-vas empresas: Mitsubishi Electric Co. (MELCO) yAssociate Designers (AD). Estas dos empresasfueron realmente las abanderadas de la construc-cin de la serie. Y es que la industria ferroviarianacional, no se sabe si por falta de medios, porfalta de entendimiento o por otras oscuras e impe-netrables causas no fue capaz de llevar a buenpuerto el proyecto Cedeti.

    Mitsubishi solucion, con su tecnologia lar-gamente experimentada, el insalvable escollo delos equipos de iraccin, siendo la empresa barce-lonesa AD la encargada de disear el aspecto dela nueva unidad, tanto exterior como interiormenteEra la primera vez que RENFE acuda a un gabi-nete profesional de diseo para aplicar sus solu-ciones en la construccin del material mvil, en unmomento en que la empresa comenzaba a enten-der que el ferrocarril hay que comercializarlo.

    Navegando ya por aguas tranquilas, con unrumbo seguro, estas siete empresas inciaron deinmediato la construccin de las nuevas unidades.La primera composicin comenz a rodar por lasvas de RENFE en julio de 1989. Tras un conoperiodo de pruebas, de resultado satisfactorio, ini-ci sus servicios regulares en las cercanas deMadrid junto con sus hermanas de serie quecomenzaban a ser entregadas por los constructo-res.

    Las grande s inv er sione s

    Mientras suceda todo esto el servicio decercanas de RENFE iba modificando su fisono-ma. En las principales ciudades se emprendieronmedidas encaminadas a mejorar la calidad globaldel servicio. En un primer momento se incrementa-ron los servicios gracias a una mejor utilizacin delmaterial. Pero esto no era suficiente.

    Era imprescindible adaptar las nfraestruc-turas a las nuevas necesidades. La demanda deeste servicio viva un crecimiento continuo aunquecontrolado, que permiti a RENFE establecer losplanes de actuacrn en funcin del crecimiento deesta demanda. Las principales obras acometidasfueron la duplicacin o cuadruplicacin de vas enlos famos ms saturados de Madrid y Barcelona.Se aument la potencia elctrica de las lneas conms movimiento con la construccin de nuevassubestaciones y la instalacin de telemandos cen-tralizados para su control Tambin se inici la pro-longacin de algunas lneas en Madrid (Aluche-Mstoles hacia el centro de Madrid y la lnea deCantoblanco hacia Tres Cantos) y la electrificacin

    Una fJT de la serie 440 de dos coches, de la sere de diez construidas para el Aluche-Mstoles,en una va de Madrid-Chamartn prestando servicio en la lnea de Cercanas C-7 de Prncipe Po

    a Vclvaro. (Foto: Javi Arcnguren).

    La undad 445 en el depsito de Madrid-Fuencarral en el transcurso de sus prmeras pruebas enla captal det Estado en el verano de 1985 (Foto: lgnacio Martn Yunta)'

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  • HORA PUNTALa prestacin de los servicios de cercanas presenta unas caractersticas muy especiales y propias de los mismos que est totalmente condicionadas por la adaptacin

    a la movilidad de las personas a lo largo del tiempo Vamos a ver, de una forma muy resumida, dichas caractersticas y alguna de sus consecuencias.En cualquier lnea de cercanas los servicios se deben organizar en base a una frecuencia de circulacin de fenes, que deber ser mayor o menor en funcin de la

    demanda generada por los lugares servidos por dicha lnea Esta frecuencia debe mantenerse a lo largo de toda la jomada. Pero durante esta jornada, en la mayora de las lne-as, se producen las denominadas horas punta, en las que la demanda es muy superior que durante el resto del da La explicacin de este fenmeno es sencilla: la gran mayo-ra de desplazamientos en fenes de cercanas se realizan por motivos laborales y escolares As que la mayor demanda se produce en las horas de entrada y salida de los tra-bajos y los centros de estudos Veamos como se desanolla el servicio a lo largo de un dia laborable normal

    Normalmente los servicios comienzan hacia las 5 00 h , aunque en algunas lneas se adelantan los primeros trenes a las 4 00 h 4 30 h En este primer momento lostrenes circulan con una frecuencia baja Enfe las 6 00 h y las 7.00 h. el nmero de vajeros crece paulatinamente, principalmente por las personas que se dirigen a sus pues-tos de trabajo Es entonces cuando comienza la hora punta de la maana Poco despus se incrementa con mucha fuerza la cantidad de pasaje, ya que se suman ms traba-jadoresylosestudiantes. A lo largodedos horasodoshorasymedia, hasta lasg 00 h S.30 h, se produce la mayordemandadetodoelda

    Desde que acaba esta primera hora punta hasta las 13 00 h. nos encontramos en un perodo valle, en el que desciende notablemente el nmero de viajeros. La mayo-ra de desplazamientos en este perodo son de personas que van de paseo, de compras, a hacer gestiones, etc A las 1 3.00 h. comienza una nueva hora punta, ya que parte delos trabajadores y estudiantes relornan a sus residencias EI nmero de viajeros aumenta pero no se llega a las aglomeraciones de la hora punta de la maana Hacia las 15.00h comienza un nuevo perodo valle que se alarga hasta las 17 00 h

    Es entonces cuando comienza la hora punta de la tarde, que se extiende hasta las 20 30 h. 21 00 h. De nuevo crece la cantidad de pasaje pero, al gual que en la horapunta del medioda, tampoco se llega a las aglomeraciones de la maana Los trabajadores y estudiantes retornan a sus residencias de forma escalonada A partir de las 21 ,00h desciende el nmero de viajeros hasta la finalizacin de los servicios, que se sita entre las 23 00 h. y las 0 00 h.

    Sobre estas variaciones a lo largo un da laborable normal hay que hacervarias observaciones,

    1 El fundamento de los servicos de cercanas, ya se ha dicho, es el servicio cadenciado, Esta cadencia bsica se ha de mantener constante a lo largo de todo el dia,excepto al inicio y al final, aunque en las horas valle se transporte un nmerode viajeros realmente bajo Adems, en las horas punta se ha de incrementarla frecuencia, aadir trenes complementarios para cubrir la demanda o aumen-tar la longitud de los mismos.

    z Ericuanto a los tres perodos punta del da, el ms mponante es elde la maana, el cual se podra calificar de perodo superpunta. Y es que lashoras de entrada a los trabajos y a las escuelas, para la gran mayora de per-sonas, se sita entre las 7.00 h. y las I 00 h. Sin embargo las salidas se reali-zan de forma ms escalonada: una parte al medioda y otra parte mayor a dife-rentes horas de la tarde

    3. Finalmente hay que observar que, debido al gran nmero de trenesen circulacin, durante el da resulta sumamente difcil realizar trabajos en lasinstalaciones Es por ello que durante ia noche deben quedar entre cuatro yseis horas en las que no circule ningn tren para poder realizar los trabajos demantenimiento de va, electrificacin, sealizacin, estaciones, etc., de talmodo que resulta difcil y ariesgado alargar el servicio, tanto al inicio como alfinal as como realizar circulaciones nocturnas.

    Otra de las caractersticas de los servicios de cercanas es la granvariacin de la demanda entre los das laborabies y los festvos o perodos devacaciones. Durante los fines de semana y das festivos desciende muy nota-blemente el nmero de viajeros dado que la mayora de trabajadores y estu-diantes disfrutan de su descanso semanal An as este descenso es menor lossbados, das en los que se desplazan bastantes personas por motivos deocio. En este sentido, en algunas lneas se producen unos perodos semipun-tas en las tardes de los sbados. Los servicios prestados los sbados, domin-gos y festivos normalmente se basan en una frecuencia fija a lo largo de todo elda, menorque en los das laborables y sin enes complementarios en horaspunta puesto que no se producen estas demandas extraordinarias

    En los perodos vacacionales (Navidad, Semana Santa y, sobre todo, agosto) sucede algo parecido En Navidad y Semana Santa hay que hacer notar el descenso deviajeros escolares, ya que los trabajadores normalmente slo descansan los das sealados como festivos. Es por ello que, generalmente, se mantienen los servicios habitua-les para das laborables y festivos. Durante el verano hay que distinguir tres perodos El primero va desde finales de junio o principios de julio hasta el ltimo da de este mes.Losestudiantesdisfrutandesusvacacionesaunquesiguenlosdesplazamientospormotivoslaborales Enesteperodosereducenparcialmentelosserviciosenlaslneasqueatiehden centros de enseanza importantes En el resto de las lneas no se modifican los servicios aunque se registra un descenso de pasaje Durante todo el mes de agosto,en que casi todo el mundo est de vacaciones, se reducen los servicios quedando como si se tratara de domingos o festivos Finalmente, en los primeros diez o quince das deseptiembre se vuelve a eslar en el msmo caso que en el mes de julio.

    Respecto a Ias instalaciones y al material mvil es evidente que deben ofrecer en todo momento unas condiciones de funcionamiento ptmas, por no decir excelentesY es que nadie puede permitirse el lujo de que una avera produzca grandes relrasos en los trenes, sobre todo en la hora punta de la maana, dado que los viajeros deben cum-plir con sus horarios laborales o escolares Para ello los elementos vitales de estas lneas, principalemente la va , la catenaria, los sistemas de bloqueo y sealizacin y elmaterial mvil estn sometidos a rigurosos programas de mantenimiento preventivo que reducen las incidencias al mnimo, En esta situacin, terica en unos casos, real enotros, slo una avera grave, de esas que se dan en contadas ocasiones, puede desmontar el cumplimiento del servicio.

    La estacin de Madrid-Atocha registra el ms importante movimento detrenes de toda la Red, la mayor parte de los cuales son de cercanas(Foto: Vctor M.Garca, diciembre de 1993).

    8 CARRIL40

  • de la lnea Silla-Ganda. De forma general se tra-baj en renovaciones de va, catenaria y en unmantenimiento de las lneas ms intensivo y cuida-do. En lo que a explotacin se refiere se dio ungran paso con el inicio de la instalacin de la bana-lizacin en los principales tramos de va doble, unaaplicacin reciente en nuestro pas, y se avanzen la instalacin de bloqueos automticos y CTCen varios tramos que presentaban gran compleji-dad en su explotacin. Asimismo la reglamenta-cin se fue modificando para conseguir, en conjun-to, una prestacin del servicio ms flexible, eficazy segura, cuya culminacin lleg al inicio de 1993con el nuevo Reglamento General de Circulacin,que contempla todas las situaciones del ferrocanilmoderno en que se est convirtiendo RENFE.

    El servicio fue as mejorando lentamente.En todas las grandes reas metropolitanas delpas se increment el nmero de trenes y se dioun cambio radical en la consideracin del viajero.El mercado del transporte comenz a vivir unagran competencia y las personas ya no tenan lanecesidad de utilizar un medio concreto sin quepodan y queran elegir en funcin de criterios deconfort, rapidez, horarios o tarifas. Al fn se enten-di que el viiro es cliente de un producto queRENFE tiene que vender Y si BENFE vende unmal producto o no sabe venderlo, el cliente nocompra, el viajero no viaja Asimismo las tarifasque favorecan el uso diario del tren, mediante tar-jetas multiviaje y abonos mensuales o anuales, sefueron extendiendo a otras ciudades. En Madrid secre el abono combinado entre RENFE, el metro ylos autobuses con una tarificacin zonal en lugarde la tradicional por recorridos, la cual posterior-mente se extendi a la mayora de servicios decercanas de la Red.

    Una de las medidas que consigui incre-mentar el nmero de viajeros fue el establecimien-to de aparcamientos disuasorios en las estacionesde los alrededores de las grandes ciudades y laaplicacin de tarifas que incluyen el aparcamientode un da y el viaje de ida y vuelta en tren al centrode la ciudad. Este gran "nvento" se implant pri-mero en Madrid a finales de los ochenta, aunqueen otros pases cuentan con aparcamientos disua-sorios desde hace muchos aos. En cualquiercaso, los ciudadanos del rea metropolitana deMadrid descubrieron las ventajas de este transpor-te combinado y se volcaron en su uso

    El material mvil segua casi invariableTan slo se acometieron algunas reformas queafeclaron, principalmente, a las unidades Suizas,hacindoles una profunda renovacin o transfor-mndolas en las nuevas 435 (que no deben con-fundirse con los anitguos automotores 435 del Bil-bao-Portugalete-Triano, entonces ya dados debaja). Asimismo se recibieron las ltimas unidadesde la gran serie 440 y las UT diesel de las series592 y 593 que, aunque concebidas para serviciosregionales, desde un principio se asignaron tam-

    bin a lneas de cercanas en susiitucin de losfenobuses.

    Pero el cambio definitivo en los servicios decercanas vino con el plan de empresa aprobadopor el consejo de administracin de HENFE en sultima reunin de 1989. Este plan modificaba totaFmente la estructura de gestin de la compaa,que a padir de entonces iba a estar basado en laautonoma de los diferentes servicios y reas pro-ductivas de RENFE. El 2 de marzo de 1990 sepresent el nuevo organigrama de la empresamediante el que se creaba la Direccin GeneralAdjunta (DGA) de Cercanas.

    La creacin de este organismo autnomovino acompaado de una racionalizacin de losservicios. Se crearon los ncleos de cercanas(Asturias, Barcelona, Bilbao, Cdiz, Madrid, Mla-ga, Murcia, San Sebastin, Santander, Sevilla yValencia) donde se organizaron los servicios porlneas numeradas como si se tratara de una red demetro. Adems la DGA pas a disponer de su pro-pio material y p_ersonal, con lo que Ia gestin desus recursos de forma directa incide directamenteen la mejora de la productividad. Ello ha provoca-do un afortunado incremento de la calidad de losservicios Asimismo se ha adoptado una imgende marca propia que permite identificar perfecta-mente el producto que el cliente compra. Esta im-gen se basa en los colores blanco, rojo y gris y enun smbolo formado por una "C" blanca dentro deun crculo rojo, aunque al poco tiempo alguien tor-ci la "C" quedando el smbolo como todos loconocemos ahora.

    Al respecto de esto de torcer la "C", hayquien dice que fue por problemas con una patenteque utilizaba un smbolo muy similar Pero hayotra versin que interpreta que la "C" es un logoti-po de la palabra "cercanas", y si bien en castella-no es correcto, en Catalunya se habra de simboli-zar ion una "R" de "rodalies" y en Euskadi con una"A" de "aldirikoak" As que, para evitarse un pro-blema lingstico, cultural e histrico la "C" ya noes "C" y ahora es, simplemente, el smbolo de laDGA de Cercanas. Sea por el motivo que sea la"C" perdi el sentido del equilibrio y se torci

    Poco tiempo despus de que se creara laDGA de Cercanas, el Consejo de Ministros del 4de mayo de 1990 aprob el Plan para el Transpor-te en las Grandes Ciudades, popularmente conoci-do como "Plan Felipe", en el que se inclua el Plande Transporte de Cercanas para el perodo 1990-1993. Este plan contemplaba grandes inversionesen las cercanas de BENFE, aunque los ncleosms benef iciados f ueron Madrid, Barcelona,Valencia, Sevilla y Asturias Adems de las mejo-ras en las instalaciones, se presupuest la adquisi-cin de 70 unidades ms de la serie 446 y docecomposiciones de coches de dos pisos. Estasactuaciones tienen la continuidad asegurada en elmarco del Plan Director de lnfraestructuras (PDl),elaborado por el Mintsterio de Obras Pblicas y

    Tren de cercanas saliendo de Madrid-Cha-martn en direccin a Madrid-Atocha, poco

    antes de entre en el tnel queatraviesa la ciudad de norte a sur

    (Foto: Javier Aranguren).

    Transportes (MOPT), que abarca el perodo com-prendido entre los aos 1993 y 2007.

    En el mismo momento se comenz a ela-borar el proyecto de una variante de las 446 que,conservando ntegramente su constitucin, intro-duca una nueva tecnologa en la parte elctricade traccin De este modo naci la serie 447, alamparo de las inversiones del "Plan Felipe", de laque en mayo de 1991 se encargaron un prototipo yuna serie de 70 unidades Asimismo se encarg laconstruccin de quince trenes de dos pisos de laserie 450 y 30 automotores para dotar de traccinautnoma a las doce composiciones existentes,con las que se forman nueve trenes de la serie450 en composicin M-R-R-B-R-M y doce de laserie 451 en composicin M-R-Rc.

    La subversin del clientefuladrid, enero de 1990

    En 1990 sucedi un hecho imprevisto quedesbarat todos los planes de BENFE, y que por

    CARRIL40

  • Al poco de entrar en servicio esta composcin de coches de dos psos de la serie 450 efectasu enteda en Alcal de Henares realizando un servco de cercanas procedente de

    Cantoblanco-Universidad (Foto: Lus Rentero Corral, 23.04.91).

    su repercusin en la Red y la implicacin de lasnuevas unidades en el mismo es imperativo des-tacar. Las mejoras introducidas progresivamenteen las redes de cercanas y, sobre todo, la gravesituacin de las caneteras y autopistas de accesoa Madrid, totalmente colapsadas en las horaspunta de la maana y de la tarde, provocaron unaavalancha de viajeros en los servicios de cercanias. Durante unos meses RENFE pas verdaderosapuros para satisfacer la demanda.

    A lo largo del ao anterior esta demandaen las lneas de cercanas de Madrid creci un100 % en horas punta. En los ltimos das dediciembre la situacin fue alarmante, calificada de"stuacin de emergencia" por la propia RENFE;los trenes circulaban abanotados hasta los topes.Pero los problemas nunca vienen solos La enor-me ocupacin de los fenes trajo consigo el infladode los tiempos de parada en las estaciones al rea-lizarse con suma lentitud y dificultad la evacuaciny acceso de viajeros a los trenes, producindoseunos retrasos demasiado grandes. Adems estosretrasos, en una red saturada y con poca flexibili-dad, originan un efecto en cadena. Por otra parteel material mvil estaba sometido a excesos detrabajo, suponiendo ello una mayor fatiga y siendoel caldo de cultivo jdeal para el incremento de lasaveras.

    Este era el fiasco que tena a mediaRENFE en pie de guerra en enero de 1990 Pero

    la cosa no acab aqu. Los clientes de Cercanas-Madrid, hartos, indignados e impotentes ante ungran descenso de la calidad de los servicios, can-sados de viajar en condiciones infrahumanas y dellegar tarde a sus puestos de trabajo y, al mismotiempo, inconscientes de ser ellos los causantesdel problema al volcarse masivamente en el usode los trenes de cercanas, decidieron tomar car-tas en el asunto. Fue as como, durante unos dasde los meses de enero y febrero de 1990, se reali-zaron una serie de actos de protesta contra losservicios de RENFE, organizados de forma espon-tnea por la clera de los clientes Entre ellos des-tacaron las sentadas de viajeros de hora punta enlas vas de Madrid-Atocha cortando la circulacinde fenes. Este s fue el lmite.

    Ante situaciones de emergencia, medidasde emergencia RENFE se vio obligada a incre-mentar el nmero de trenes en servicio en Cerca-nas-Madrid. De este modo se intervinieron unagran cantidad de unidades de la serie 440 detodos los depsitos de la Red que vivieron un tras-lado forzoso a la capital del estado. Con estamedida la situacjn se pudo controlar, de maneraque en el mes de mayo se redujeron las aglomera-ciones y se recuper gran parte de la regularidadperdida. En esa fecha Cercanas-Madrid tena 142unidades de tren en servicio en la hora punta de lamaana. As que el problema se solucion. Perose cre otro

    Como hemos visto, todos los depsitos dela Red vieron reducida su dotacin de unidades detren, aunque fue Aragn la zona ms afectada,con lo que resultaba sumamente difcil cubrir todoslos trenes previstos en los itinerarios. Pero el servi-cio tena que salir adelante As que se ech manode todo el material disponible y con una gran dosisde imaginacin se pudo suplir la falta de material.Durante 1990 y 1991, mientras que las unidades446y 450 iban entrando en servicio y poco a pocose volva a la normalidad, se procedi a una rees-tructuracin de los turnos de material para servi-cios de cercanas y regionales. Las Suizas y lasunidades de la serie 439, que ya haban comenza-do a darse de baja del parque de RENFE, vivieronun nuevo, aunque corto, perodo de esplendor. Sesuspendieron las bajas programadas de estasseries y se ampli su radio de accin En la mayo-ra de ncleos de cercanas las Suizas llevaban elpeso de todo el servicio. En Catalunya las unida-des 440 de varios trenes regionales pasaron a losservicios de cercanas. Esos trenes regionalespasaron a realizarse con Electrotrenes 444. Tam-bin en Asturias y La Mancha se tuvo que acudir alos Electrotrenes 432para algunos seruicios regio-nales.

    Pero volvamos al caso de Aragn, dondese destruy toda la calidad del seruicio Los fenesque de Zaragoza iban a Castejn, Logro0, Miran-da, Pamplona y Alsasua se realizaban con unida-des 439 del depsito de Miranda, con Suizas deZaragoza y con Electrotrenes 432 De vez encuando, como no haba ninguna unidad disponi-ble, ninguna!, algunos trenes tenan que ser sus-pendidos y realizar su servicio por carretera. Lomismo suceda con los trenes de Zaragoza a Mon-zn y Lleida, aunque en este caso la sustitucin delos trenes por autocares estaba a la orden del da.Naturalmente los autocares "circulaban" con unretraso abrumador, que en muchas ocasionesalcanzaba las dos, tres y hasta cuatro horas. En lalnea de Zaragoza a Caspe, Mora y Reus se alter-naban las Suizas con los Electrotrenes 444. Y enlos servicios deZaragoza a Calatayud y Arcos erahabitual el uso de UT diesel de la serie 592 y deElectrotrenes de la serie 448 El ltimo regionalZarcgoza-Calalayud del da se sola cubrir con el448 de un lntercity Madrid-Zangoza que llegaba ala capital maa despus de la hora de salida delregional.

    No fue hasta bien entrado el ao 1991cuando las 440 requisadas por Madrid fueron vol-viendo a sus lugares de orgen gracias a la rpiday masiva puesta en servicio de las unidades 446 y450, las cuales tambin permitieron incrementarlos servicios de las principales lneas.

    El conjunto del nueyo mqterialLos servicios de cercanas siguen hoy en

    i

    I

    IIt0 CARRIL40

  • U EVOLU CION DE A DEIVIANDA.'Tal y como se indca en el texto, el servicio de cercanas de RENFE ha vivido en los ltimos aos un incremento de la demanda que se sita muy por enci-

    ma de todas las previsiones. A continuacin se presenta una tabla comparativa donde se puede ver el crecimiento real de los diferentes ncleos de cercanas deRENFE enfe los aos 1 987 y 1 992, ambos incluidos, estando ordenados de mayor a menor volmen de viajeros. Las cifras indican millones de viajeros en el aoreferido.

    1987 1988 1 989 1990 1991 1992Madrid 68.87 72.38 80.75 109,30 144.60 172.41Barcelona 40.17 41.26 42 56 53 37 63 83 72.56Bilbao 22.52 23. 18 23.54 23.89 26.08 24 48Valencia 8.92 9.07 9.36 1 1.35 14.48 17 34Mlaga 8.97 9 37 9.67 10.04 10 07 7.52San Sebastin 4.37 4 38 4.40 4.83 6.80 7 38Asturas 4.25 4 38 4.52 4.61 5 07 5.48 ,Sevilla 3.19 3.38 3.51 3.81 3.18 613l\4urcia 1 .98 2 06 2.14 2j9 2 54 3.0Cdiz 0.67 0.73 0 76 0.78 1.25 1 70Santander 0.50 0.51 0 53 0 98 1.02 1 01Respecto a estos datos hay que hacer varios comentarios. Por un lado se observa que el ncleo de Madrid fansport, en .l 992, el 54.03 % del total de via-

    jeros de la DGA de Cercanas y que tambin es el ncleo que ha registrado un incremenlo mayor en el transcurso de estos seis aos. En este sentido los ncleoscon un porcentaje de crecimiento mayor son, junto con Madrid, los de Barcelona y Valencia En el resto se ha producido un incremento ms moderado e inclusoalgunos estn viviendo un retroceso debido, principalmente, a la actual situacin de crisis econmica Finalmente hay que obseruar que el crecrmiento registradopor el ncleo de Sevilla en 1992 es puntual y no se puede aceptar de forma estricta, ya que durante ese ao estuvo en serviclo la lnea provisional C-2, abiertapara cubrir los servicios entre la ciudad de Sevilla y el recinto de la Exposicin Universal.

    Otro indicativo estadstico interesante es el de la cantidad media de viajeros transportados en un da laborable normal, con datos referidos al ao 1992, Eneste aspecto de nuevo el ncleo de Madrid se sita a la cabeza, con 506.15.1 viajeros/da, seguido a distancia por fos 21 1 .050 viajeros/da del ncleo de Barcelo-na y los 72.348 viajeros/da de Bilbao. El ncleo ms modesto, el de Santander, registr una media de 2.124 vialeros/da. Contando la totalidad de los ncleos, lamedia de viajeros en un da laborable normal del ao 1 992 fue de 930.469 viaieros/da.

    , YDELOSSERV]C]OS

    Como consecuencia del crecimiento de la demanda RENFE ha tenido que aumentar los servicios en las lneas de Cercanas, sobre todo en las horaspunta. Para verlo de una forma ms grfica a continuacin se detallan la cantidad de trenes en circulacin en hora punta en algunos tramos o lneas de los tresncleos que han vivido un crecimiento mayor.

    En este cuadro se indican los trenes que circulaban enfe las 7.00 h y las 9.00 h , el perodo de mayor movimiento de viajeros en un da laborable normal,en los tramos y sentidos sealados (slo un sentido) durante los horarios de invierno de los aos 1 986/87, 1 989/90 y 1 992/93

    1986t87 1989/90 1992/93 //.at

    Ncleo de Barcelona

    Matar-Barcelona 7Vilanova-Barcelona 4Molins-Barcelona-Tenassa 6

    Ncleo de Madrid

    A|cal de Henares-Madrid 11Aranjuez-Madrid 5Parla-Madrid IFuenlabrada-Madrid 8Mstoles-Madrid 20

    Ncleo de Valencia

    Ganda-ValnciaXtiva-ValnciaCastell-Valncia

    Esta f ue la ltima Suiza de dos coches asignada al depsito de Oviedo.Se encargaba de realzar los trenes de cercanas de la lnea Oviedo-

    Trubia (Foto: Lus Henterc Cotral,05.11.91).

    I 158 t56 10

    14 165915 2415 2424 27

    334668224

    CARRIL40

  • da con su metamorfosis. Se han introducido gran-ds cambios pero an es largo el camino por reco-rrer En el plazo de uns quince aos este sectorse habr transformado desde un estado arcacohacia las redes metropolitanas que ya se comien-zan a definir. El papel que juegan en las grandesciudades es fundamental y el proceso iniciado en1976 con el Aluche-Mstoles es irreversible. LaDGA de Cercanas tiene ya una gran cuerpo declientes habituales que prefieren el tren al vehculoparticular. Y sigue creciendo.

    El parque de material ha vivido una trans-formacin total en estos cuatro ltimos aos. Lasunidades de las series 446y 447 se han erigido enprotagonistas de las nuevas redes metropolitanas,siendo el material idneo para trayectos de unaduracin mxima de 60 minutos con paradas f re-cuentes y una corta distancia entre estaciones. Laserie 446 est formada por 170 unidades y la serie447 cuenla con 71 unidades, aunque existe laopcin de adquirir 110 trenes ms

    Las series 450 y 451 de trenes de dospisos, que cuando se completen estarn forrhadaspor 24 y 1 2 unidades respectivamente, son idne-as para los servicios de cercanas de mayor longi-tud y tiempo por tener un gran nmero de plazassentadas. AsimTsmo es difcil utilizarlas en los ser-vicios metropolitanos dado que, aunque las plata-formas de acceso de los coches son muy grandes,el tiempo de acceso y desalojo es superior al delas unidades 446 y 447, que tienen tres platafor-mas por coche con menor capacidad de viajerosAdems plantean problemas de glibo en algunaslneas de la Red

    Todo este material de nueva tecnologacompartir servicios con las unidades de la serie440, una parte de las cuales se est transforman-do expresamente para los servicios de cercanasPor su mayor velocidad son idneas para las lne-as con distancias grandes entre estaciones. Elresto de la serie 440 cubrir servicios regionalesde las lneas electrificadas, pudiendo as dar debaja definitivamente a las series ms antiguas. Lasseries 433, 434 y 439 ya han desaparecido delparque de RENFE y de la gran familia de las Sui'zas slo quedan unos pocos ejemplares, reparti-dos entre las series antiguas y las modernizadas435.

    Cuando est en servicio la totalidad delnuevo material, en el ao 1994, se podr cubrirsuficientemente la nueva demanda generada. Enello inciden tanto la mayor fiabilidad y disponibili-dad de estas unidades como un mayor parque. Enel ao 1989, cuando comenzaban a circular lasprimeras 446, RENFE dispona de 424 unidadesde tren para cubrir los servicios de cercanas. Enel ao 1994 la DGA de Cercanas dispondr de530 unidades. Adems hay que contar con que lamayora de estas unidades tienen una capacidadmayor que el material antiguo, con lo que las pla-zas ofrecidas se incrementan mucho ms

    En los prximos aos parece que las cosasno van a cambiar mucho. El esfuerzo desarrolladoltimamente ha sido muy grande y ha cambiadototalmente los servicios de cercanas de BENFE,una RENFE que se ha transformado en unaempresa que tiende veiginosamente a la espe-cializacin de todos sus servicios. A paftir deahora el trabajo se ha de dirigir al mantenimiento yconsolidacin de estos servicios y al incrementode las inversiones para la mejora de las infraes-tructuras.

    No sabemos que nos depara el futuro leja-no; pero se puede hacer una aproximacin y pare-ce probable que en este pas, de una vez portodas, tomemos conciencia de lo que es bueno yde lo que es malo para todos Quizs entendamosque el uso del transporte pblico nos beneficia atodos en innumerables aspectos En este sentidoes muy probable que la demanda de cercanassiga creciendo tras el parntesis de la actual crisiso incluso favorecido por ella. Por si acaso RENFEest preparando el camino, para que la realidad noles vuelva a pillar desprevenidos

    ELPROTOTIPO 445

    En el ao 1980 RENFE realiz unos estu-dios encaminados a establecer las bases de untren concebido especialmente para el trfico decercanas. Para elaborar este anleproyeclo setuvo en cuenta las especiales caractersticas de

    este tipo de seryicio. Fundamentalmente se trata-ba de disear una unidad que tuviese una elevadaaceleracin y deceleracin, centrando la potenciade traccin en este cometido sin pretender alcan-zar grandes velocidades, con gran capacidad deviajeros y que el acceso y evacuacin de los mis-mos se pudiera efectuar con facilidad y rapidezTambin se pens en la economa del seruicio, porlo que se consider adecuado la utilizacin deelectrnica de potencia para los equipos de trac-cin, que permite ajustar el consumo elctricoestrictamente a las necesidades del esfuerzo detraccin, y la instalacin de frenado elctrico derecuperacin, con lo que una unidad puede devol-ver energa a la catenaria siempre que en sumisma seccin se encuentre otra unidad quepueda consumir esa energa. En cuanto al interio-rismo habra de tener un confort limitado, dadoque los recorridos tendran poca duracin, y quepermitiese albergar un gran nmero de viajeros depie para las horas punta.

    Una vez establecldas estas condicionesbsicas se pas a elaborar el proyecto definitivoEl diseo y construccin de los componentes de launidad se reparti entre las cinco empresas priva-das del sguiente modo: CAF se encarg de laestructura de las cajas y algunos accesorios y delos elementos de rodadura. GEE, la actual Cone-lec integrada en el grupo ABB, construy los moto-res de traccin, los reductores y el disyuntor. MTMrealiz los bogies y los convertidores estticosWESA, que ahora se denomina Cenemesa y tam-bin forma parte de ABB, confeccion los principa-les equipos elctricos y electrnicos del tren: tro-

    El prolotipo 445 durante sus primeros ensayos en la lnea Castellbisbal-Mollet, fotograliado en laestacn de Cerdanyola-Bellaterra. (Foto: Eduard Hamrez Sanz, 05.02.85).

    t2 CARRIL40

  • ceador, aparellaje, manipulador de mando y equi-pos de alta. Finalmente MACOSA, que ha cambia-do su denominacin por la de Meinfesa, se encar-g del equipo de aire acondicionado, toda la padeneumtica y freno y la construccin de las puertasy ventanas. El montaje de todos los componentesdel tren se realiz en la desaparecida factora deMACOSA en el Poble Nou de Barcelona El CDTIcolabor en el desarrollo de la tecnologa y en lafinanciacin del proyecto y TIFSA supervis el pro-ceso constructivo.

    Segn el proyecto inicial estaba previstoque la unidad se fuera montando en MACOSA apartir de septiembre de 1981 para tenerla termina-da un ao despus y realizar las pruebas en lneadesde octubre de 1982.

    El 17 de marzo de 1982 se present a laprensa el proyecto, una maqueta a escala real delinteror y exterior de la unidad y una serie de boce-tos y dibujos del aspecto de la misma, mientrasque la construccin de los dos coches motores sealarg hasta 1984 En el verano de ese ao lanueva unidad de la serie 445, en composicin M-M, realiz sus primeras salidas de la fbrica deMACOSA en una serie de marchas de pruebas porla playa de vas de la estacin de Barcelona-PobleNou y luego po? las lneas del contorno de Barcelo-na, principalmente por el ramal de mercancas deCastellbisbal a Mollet, que por su escaso trficopresentaba las condiciones idneas para la reali-zacin de estas marchas.

    Se inici as un largo perodo de casi tresaos en los que alternaba la circulacin en vacopor las lneas de Barcelona con las visitas a la fac-tora de MACOSA, donde en 1985 se inici laconstruccin del remolque intermedio de ia unidad,con bogies fabricados por MTM y en el que se ins-talaron algunos componentes de CAF. Este remol-

    que presentaba la novedad de su caja realizadacon perfiles extruidos de aluminio frente al aceroutilizado en los coches motores, con lo que se con-sigui reducir notablemente su peso

    Durante el verano de 1985 la unidad, anen composicin l\4-M, se traslad a Madrid paraser presentada a directivos de RENFE. Tambinrealiz varios viajes de pruebas en vaco y con via-jeros. En el mes de septiembre volvi a Barcelonae inmediatamente se puso a circular en servicioregular en Ia lnea de Barcelona-Sants al Aero-puerto.

    Estas pruebas siguieron a lo largo de 1986hasta que en el mes de noviembre fue acoplado ala composicin inicial el remolque intermedio. Entodo este tiempo la unidad sufri continuas modifi-

    Aspecto de lamaqueta atamao naturalde la nueva UTde la sere 445construda en1 982(Foto: EduardRamrez Sanz,1 983).

    caciones, sobre todo en lo que respecta a losequipos de traccin, el troceador y los convertido-res estticos. En lo que qued de 1986 y princi-pios de 1987 se realizaron las ltimas pruebas,previas a la recepcin oficial de la unidad porRENFE. Estas ltimas pruebas se iniciaron enBarcelona y se completaron en Madrid El 8 demayo de 1987 se dio de alta la UT 445 en el par-que de RENFE, asignndola al depsito deMadrid-Fuencanal, desde donde prestaba servicioregular en la linea de cercanas C-2, de Madrid-Prncipe Po a Pinar de las Rozas.

    Todas las incidencias padecidas por la 445durante los tres aos de pruebas y ensayos nuncafueron totalmente solventadas por lo que su servi-cio regular se vio interrumpido en numerosas oca-siones. Ya en 1988 era frecuente que la unidadestuviera ms tiempo en el depsito de Fuencarralque circulando. Definitivamente se apart del ser-vicio en 1990, ao en que solo circul unos 1000km Desde entonces su estado se ha ido degra-dando progresivamente, siendo incluso el blancode actos de vandalismo. Actualmente se encuen-tra estacionada, en lamentable estado, en las vasdel depsito de coches de viajeros de Madrid-Fuencarral.

    Con slo nueve aos de existencia y tresde servicio comercial el tiempo ha puesto fin a unahistoria bastante hermtica. Es cierto que los pro-totipos son vehculos que se han de someter acontinuos y duros ensayos que muy fcilmentepueden provocar una muerte prematura Pero estecaso es diferente; el prototipo 445 naci manco y

    Bemolque ntermedo de la UT 445 enconstruccin en la factora de MACOSA(Foto: Lus Rentero Corral, 27.06.85).

    CARRIL40 13

  • Planta y alzado de la unidad prototipo CDTI Abajo se muestran los crcuitosbscos de traccn y frenado. (Doc. HENFE) y sobre estas lneas la cabna de

    conduccrcn.(Foto: RENFE).

    CIRCUITOS SIMPLIFICADOS DE LA UNIDAD

    FRENADO MIXTO

    14 CARRIL40

  • tuerto Tristemente no ha podido ser el grmen delmuy ambicioso proyecto de construir una granserie de material con tecnologa moderna exclusi-vamente nacional que, si se hubiera podido llevara cabo, habra supuesto un gran salto hacia ade-lante de nuestra induslria.

    De todos modos, aunque el proyecto Cede-ti fracas, toda la experiencia acumulada por laindustria nacional y por la propia RENFE no hacado en saco roto. La construccin de las series446 y 447 ha resultado relativamente fcil ya quehaba el antecedente de la 445, que quizs habraque calificar como de anteproyecto del nuevomaterial ms que proyecto.rNo se ha podido apro-vechar la mayor parte de l tecnologa desanolla-da en el prototipo pero ha servido de mucho paraclarificar la filosofa de concepto de las nuevasseries En cualquier caso ya no es posible volver aponer en marcha un proyecto similar, puesto quela mayor parte de la industria nacional se encuen-tra en manos extranjeras desde el asunto del AVE,con tecnologa propia de muy alta calidad.

    Descripcin tcnica

    La UT elctrica prototipo de la serie 445est formada por dos coches motores extremoscon cabina de conduccin y un remolque interme-dio. Los vehculos estn formados por una estruc-tura autoportante de construccin clsica conacero en los coches motores y de perfiles de alu-minio en el coche remolque, procurando en amboscasos la mxima reduccin de peso posible. Estepeso, sin carga, es de 63 T para los coches moto-res y de 36 T para el remolque. Los coches dispo-nen de intercomunicacin con estribos mviles,puerta de accionamiento manual y burletes deg0ma

    El interior de los vehculos est formadopor un gran espacio que constituye la sala de via-jeros. En los extremos exteriores de los cochesmotores se sitan las cabinas de conduccin, yentre stas y la primera plataforma del coche, losarmarios de alta que albergan el disyuntor y elconvertidor. Las cabinas de conduccin disponende un pupitre situado a la derecha en el sentido dela marcha, un asiento regulable para el maquinistay varios armarios en la parte trasera con los man-dos de los equipos del tren. A esta cabina sepuede acceder por una puerta desde el interior delcoche motor, por una puerta lateral situada en elmismo lado que el pupitre o por la puerta del teste-ro. Los tres vidrios frontales son blindados. Estaunidad carece tanto de departamento furgn comode lavabos-retretes, considerados innecesariosdado el poco tiempo que el viajero va a permane-cer en el tren

    La sala de viajeros tiene el piso al mismo

    nivel en toda su longitud, incluidas las tres plata-formas de acceso por coche Estas plataformasdisponen de una puerta de dos hojas por costado.Estas puertas son conederas-desplazables deaccionamiento neumtco, cuya apertura puederealizar el maquinista o los propios viajerosmediante dos pulsadores existentes en el interior yen el exterior, tras la permisin de apertura elctri-ca accionada por el maquinista. Asimismo laspueftas pueden ser cenadas individualmente porlos viajeros desde el inlerior de las plataformas oen conjunto por el maquinista. Estas puertas, unavez abiertas, ofrecen un espacio libre de 1300mm. Cada pueda dispone de un estribo mvil quese abre de forma conjugada con las mismas, conlo que la unidad se puede adaptar a los andenesde diferentes alturas existentes en la Red.

    Los asientos de viajeros estn separadosde las plataformas de acceso mediante mamparasde cristal. Estos asientos son fijos, acolchados ysin apoyabrazos, con foro de tela de color mann.Los coches motores tienen 64 asientos y el remol-que 76. Esln dispuestos de filas de 2+2 enfrnta-das. Adems existen ocho estrapontines por plata-forma, que ofrecen otras 24 plazas de asiento.Contando las plazas de pie, la unidad completaadmite un mximo de 720 viajeros, limitado a 642viajeros con los estraponlines en uso

    Las paredes interiores y e techo estn for-madas por paneles de fibra plstica de colorcrema. El suelo es de goma de color marrn. Enci-ma de los asients se sitan las rejillas metlicas

    Testero del coche 9.445 002(Foto: Javier Aranguren).

    portaequipajes pintadas en color rojo La ilumina-cin de todo el interior se realiza con tubos fluo-rescentes. Toda la unidad dispone de aire acondi-cionado por lo que las ventanas estnnormalmente cerradas. En caso de necesidad eltercio superior de las mismas es parcialmenteabatible.

    Exteriormente la unidad est pintada encolor crema con las puertas y la pafte inferior deltestero en color naranja y con franjas, techo y laparte superior del testero en color marrn. Elaspecto general de la unidad recuerda a las lti-mas series de material autopropulsado deRENFE, principalmente los testeros, muy simila-res a los de los "Camellos" de las series 592 y593.

    Bogies

    La estructura principal de los bogies, idn-tica para los motores y los remolcados, est for-mada por un bastidor en forma de H construidocon chapa de acero soldada Cada bogie tienedos ejes con ruedas enterizas sobre los que seapoya el bastidor a travs de la suspensin prima-ria, formada por resones helicoidales y amortigua-dores para los movimientos verticales y lateralesLa caja del coche se apoya sobre el bastidor delbogie a travs de la suspensin secundaria for-mada por dos balonas neumlicas de presinvariable, que se regula automticamente en fun-cin de la carga del coche para mantener cons-tante la altura del mismo respecto al canil. Latransmisin de esfuerzos entre la caja y el bogiese transmiten por el pivote de arraslre, mediantebielas y topes elsticos.

    Los frenos, de accionamiento neumtico,son de disco y de zapata en los bogies motores.El freno de disco acta sobre cada rueda median-te un cilindro independiente. Adems cada ruedatiene una zapata accionada por otro cilindro. Losbogies remolcados slo tienen freno de disco quees accionado por cilindros independientes sobredos discos calados en cada eje. Uno de cada doscilindros de freno de disco por eje disponen defreno de estacionamiento por muelle acumulador

    Los bogies motores tienen dos motores detraccin suspendidos

    -del bastidor, del tipo GEE-326 autoventilado de excitacin serie, suminis-trando cada uno una potencia mxima de 240 kWa 1500 Vcc El par motor se transmite a los ejespor acoplamientos elsticos y reductores total-mente suspendidos.

    Equipos de potenciay mando

    La captacin de corriente se realizamediante dos pantgrafos, situado cada uno en

    CARRIL40 t(

  • i,]

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    Detalle del logotpo del Cedeti y de las empresas particpantes en sudesarrollo y construccin (Foto: Eduard Ramrez Sanz, 1983).

    un coche motor, del tipo AM-32 La corriente pasapor un secciongdor de lnea, un pararrayos, un fil-tro y entra en el circuito de potencia.

    El componente principal de este equipo esel troceador que, medante tiristores, controla lasprestaciones de los motores de traccin. Cadacoche motor dispone de un troceador bifsico detipo AVF ("automatic voltage field", shuntado cont-nuo de campo) con una frecuencia nominal de183,1 Hz. Los cuatro motores de un coche estnpermanentemente acoplados en serie-paralelo(dos ramas de dos motores en serie) Los inducto-res de cada uno de ellos estn partidos en dos,conectndose una parte en serie con su inducido yla otra en serie con el diodo de marcha libre Poresta segunda parte de los inducidos pasa lacorriente remanente en el circuito de los motoresen el momento del ciclo de los tiristores en que noconducen La electrnica del sistema AVF controlade forma contnua el valor del campo de los induc-tores actuando sobre estas segundas partes. Deesta manera se simplifica el control del campo alser innecesarios los contactores, resstencias ybobinas de los sistemas clsicos. Adems el siste-ma AVF permite incrementar la potencia del frenode recuperacin

    Las ventajas del troceador son indiscutiblesen cuanto al ahorro de energa. En primer lugar elconsumo en lraccin es menor, sobre todo en elarranque, debido a que no es necesario intercalarresistencias para el control de la velocidad delmotor, las cuales producen un consumo adicionalal del esfuerzo lractor. En segundo lugar la regula-cin es continua e infinita, sin escalones ni puntoscomo sucede con la regulacin tradicional porresistencias y contactores. Adems permite el fre-nado elctrico por recuperacin, consistente en

    Vista posterior del coche I 445.001 en el nteror de la factora deMACOSA. (Foto: Eduard Ramrez Sanz, 1983)

    devolver a la catenaria la energa producida por madora capaz de absorber esa energa).los motores, convertidos en generadores, siempre Pero la unidad tambin utiliza el sistema deque en la misma seccin de la lnea haya algn freno reosttico tradicional, el cual resulta impres.consumidor (otra unidad o locomotora elctrica cindibleparacuandonohayningnconsumidorenque est faccionando o una subestacin transfor- la misma seccin de catenaria, ya que si en una

    La UT 445, en composicin M-R-M, cuando ya se encontraba apartada en Madrid-Fuencarraljunto a otro matetial fuera de servicio. Detrs suyo se encuentra el Platanito 443 y a su dercchaun remolque intermedio de Suiza utlzado en las pruebas de los nuevos colorcs de la DGA de

    Cercanas y un Ferrcbs de dos coches (Foto: lgnacio Martn Yunta, mayo de 1991).

    t6 CARRIL40

  • lnea elctrica no hay ningn elemento capaz deconsumir, un generador no puede producircorriente y por tanto, en este caso, no existiraesfuerzo de freno dinmico Si esto sucede, laenerga elctrica produbida por los motores setransforma en calor en las resistencias de freno,situadas en el techo de los coches motores

    El mando del equipo de potencia es elec-trnico y est formado por el circuito de mando yproteccin del troceador, el regulador de velocidady el control de aceleracin, antipaiinaje y antiblo-queo

    La unidad puede ser conducida de dos for-mas diferentes: por la tradicional regulacin de latensin de los motores o por velocidad prefijada.El modo normal de conduccin es este ltimo. Eneste modo, el maquinista acta sobre el manipula-dor principal del pupitre de mandos seleccionandola velocidad a la que desea que circule la unidadEsta rden elctrica pasa al regulador de veloci-dad, que actuar sobre el troceador y sobre elcontrol del freno neumtico, de manera que solici-tar traccin para el arranque y la aceleracin yfrenado para la deceleracin y parada. De lamisma manera, una vez alcanzada la velocidadprefijada, el regulador de velocidad se encarga demantenerla cdnstante, independientemente de lacarga y del peil de la va. Para ello puede variarlas condiciones de marcha, solicitando traccin,marcha a la deriva, freno elctrico y/o freno neu-mtico. Si el maquinista escoge conduccin porregulacin de tensin, pasar a actuar directa-mente sobre el troceador, en traccin o freno elc-trico, y sobre el freno neumtico, supliendo la fun-cin del regulador de velocidad mediante el mismomanipulador.

    En ambos casos la aplicacin del freno escombinada. El freno elctrico acta desde la mxi-ma velocidad hasta algo menos de 10 km/h. Laconmutacin de la salida de la energia de freno(recuperacin/reosttico) es automtica. En primerlugar entra el circuito de recuperacin. Si la lneaaerea no admite la corriente generada inmedata-mente se intercalan en el circuito las resistenciasde freno. El freno neumtico, controlado elctrica-mente, actuar en el momento y con la fuerzaadecuada siempre que el freno elctrico no seacapaz de producir la deceleracin solcitada y,para realizar la parada del tren, desde poco antesde la desconexin del freno elctrico hasta que lavelocidad sea cero

    En cualquier caso las prestaciones mxi-mas de la unidad son una aceleracin media de012 mls2 entre 0 y 60 km/h y de 0.58 m/s2 entre 0y 100 km/h. La dceleracin meia aplicando lamxima potencia de freno es de 0.92 m/s2 desde'100 km/h hasta la parada. Los valores de la acele-racin eran notablemente superiores (1 m/s2 en laaceleracin de 0 a 60 km/h y 0.8 m/s2 en freno)cuando la unidad estaba formada slo por doscoches motores. La velocidad mxima es de 100

    km/h, siendo el esfuerzo tractor, a esta velocidad,de 76 kN.

    Equipos auxiliares

    El suministro de la corriente para los equi-pos auxiliares viene producido por tres convedido-res estticos. Los que equipan a los coches moto-res tienen una potencia de 70 kVA y el delremolque es de 45 kVA. Suministran corrientealterna a la tensin constante de 380 V y 50 Hz defrecuencia.

    Esta corriente se utiliza para alimentar losmotores de los compresores, los equipos de aireacondiconado, el alumbrado, la carga de la bateraadems de otros equipos complementarios. Losequipos de mando toman la coniente de la batera,

    En caso de vera de un convertidor princi-pal los otfos dos pueden mantener sin problemasel funcionamiento de los equipos auxiliares de todoel tren, excepto el equipo de aire acondicionadoque pasar a funcionar a media marcha.

    Lus Rentero Conal

    (Foto Superor) La uni-dad 445 junto a una440 en el taller de un-dades de tren deM ad ri d - F u e n c a rral(Foto: lgnacio MartnYunta,1989).

    (Folo lnferior) Acabadasalir de Macosa, en lasvas del Poble Nou, ansin el remolque nterme-dio. Obsrvense lasventanas cubiertas conmadera. (Foto: EduardRamirez)

    Continuard...

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